Я бы так не сказал. Удивительно то, что сама воронка на месте падения самолёта была небольшая, и крупных обломков найдено не было. Такое ощущение, что самолёт как будто был распылен на мелкие-мелкие кусочки. Когда правительственная комиссия и министр здравоохранения докладывали о результатах опознания и выдачи останков, оказалось, что с этим есть огромная проблема. Самым крупным найденным фрагментом человеческого тела была стопа, остальное – биоматериал, требующий сложной экспертизы по ДНК. Почти два месяца (по конец мая) останки не выдавали, хотя родственники настаивали, чтобы им сначала отдали тела для захоронения, а потом уже вели какие-то переговоры о финансовых вопросах.
Почему произошло именно такое разрушение корпуса самолёта – ответа на этот вопрос нет до сих пор. Предварительное заключение, сделанное МАК, тоже не дает ответа. Многие эксперты, в том числе те, которых привлекают адвокаты потерпевших, говорят, что объяснения просто нет. Самолёт, упавший над Синаем, взорвался и падал с высоты 10 тысяч метров, однако были найдены крылья, части хвоста и т.д. А здесь самолёт просто ударился о землю, но от него ничего не осталось. Все это очень-очень странно.
В каком состоянии процесс урегулирования находится в данный момент, удовлетворены ли получатели размером выплачиваемого страхового возмещения?
Говорить о полном урегулировании претензий пока преждевременно. Предварительную компенсацию, добровольно предложенную авиакомпанией в размере 2,025 млн. руб. за каждого погибшего, люди получили за некоторыми исключениями, о которых я рассказал ранее. По состоянию на 30 ноября 2016 года компенсация получена семьями 50 погибших, из которых 38 – граждане России. Родственники 5 погибших (граждан России и Украины) заявили о том, что они будут общаться с авиакомпанией и её страховщиком только через адвокатов, они полагают, что им выгодно не получать компенсацию сейчас, а делать это сразу в судебном порядке, рассчитывая на большие суммы.
Надо отметить, что не остались безучастными и местные власти. Из ростовского областного и муниципального бюджетов были произведены выплаты пострадавшим в качестве единовременной финансовой помощи, а также оплачены все расходы, связанные с погребением погибших в тех случаях, когда родственники обращались к местным властям с такой просьбой. В частности, распоряжением Правительства Ростовской области N 99 от 19 марта 2016 года из резервного фонда РО были выделены средства – 41 млн.руб. для оказания помощи в размере 1 млн.руб. на семью за каждого погибшего. Администрациями муниципальных образований также произведены выплаты семьям погибших по 200 ты.руб. за каждого погибшего. Выплаты по погибшим из регионального и муниципальных бюджетов были завершены полностью к 29 марта 2016 года.
Что касается второй части вопроса, потерю близкого человека невозможно компенсировать никакими денежными выплатами. И говорить о какой-либо удовлетворенности пострадавших в данной ситуации невозможно. Предполагаю, что в большинстве случаев родственники и семьи погибших не удовлетворены и размером полученной компенсации. До сведения всех потерпевших аппаратом страхового бюро финомбудсмена доведена информация о том, что помимо полученной ими предварительной компенсации (добровольно выплаченной авиакомпанией по согласованию со страховщиком её ответственности) они имеют право обратиться к авиакомпании с требованием о выплате финальной компенсации в большем размере (в том числе включая и возмещение морального вреда, вреда по потере кормильца и пр.) Но если предварительная компенсация была выплачена безусловно семьям всех погибших, то для получения финальной компенсации в большем размере каждому лицу, претендующему на неё, будет необходимо доказать, что его убытки, ущерб и потери в совокупности превысили размер первоначальной выплаты и подтвердить это документально.
При этом сама авиакомпания в дальнейшем может выплатить дополнительные средства по фактическому ущербу. Пострадавшие должны ответить на вопросы анкеты, предложенной авиаперевозчиком, и приложить документы, подтверждающие фактический ущерб, причинённый каждому конкретному заявителю (при этом таковым не обязательно должен быть иждивенец). Если сумма доказанного и обоснованного, документально подтвержденного ущерба превысит 2,025 млн. рублей, то авиакомпания по согласованию со страховщиком может принять решение о выплате дополнительной финальной компенсации. Если нет, то сумма выплат будет ограничена произведенной выплатой в этом размере.
В случае отказа авиакомпании в этой выплате у потерпевших останется способ защиты своих нарушенных прав и интересов в суде. Нам пока неизвестно ни одного случая предъявления требований о выплате финальной компенсации непосредственно в авиакомпанию. Это можно объяснить тем, что, учитывая российскую специфику (отсутствие традиций декларирования всех доходов с указанием размера и источников всех доходов, ведения личных финансов, оформления завещаний и т.п.), документально обосновать размер вреда по потери кормильца очень сложно, а расходы на погребение, как правило, не глобальны и вполне покрыты первоначальной выплатой. Доказательство и обоснование размера морального вреда в судах разных юрисдикций имеет свою специфику и не является гарантированным в ожидаемом родственниками размере. В общем, я предвижу определенное количество судебных разбирательств.
На рынке юридических услуг существует значительное предложение по сопровождению в судах данной категории дел. У каждой юридической фирмы своя тактика и стратегия (выбор юрисдикции, обоснование размера требований, применение тех или иных международных нормативно-правовых актов и т.п.). Ко мне и в аппарат службы страхового омбудсмена обратились 11 международных юридических фирм (Maurice Blackburn, Ribbeck, Podhusrt, Girardi, Pavlakis и др.) с просьбой рекомендовать их услуги семьям погибших. Я считаю, что наиболее выверенной и обоснованной тактикой ведения претензионной работы в подобных случаях обладает Maurice Blackburn – это одна из самых крупных в мире юридических фирм, занимающихся авиагражданскими компенсациями. В Ростове деятельность этой фирмы сопровождает JBI Эксперт, который находится в постоянном контакте с семьями погибших.
В каком соотношении находится регулирование подобных катастроф с внутренним обязательным страхованием ответственности перевозчиков различными видами транспорта?
Ответственность внутреннего перевозчика регулируется национальным законодательством РФ, например, при совершении внутренних авиарейсов на перевозчика распространяется действие Воздушного Кодекса РФ, при перевозках другими видами транспорта применимо законодательство об обязательном страховании ответственности перевозчика. Что же касается ответственности при международной авиаперевозке, то вступает в действие в частности Монреальская конвенция 1999 года при условии её ратификации государствами – участниками перевозки. В случае ростовской катастрофы действующий нормативно-правовой акт – это Варшавская Конвенция 1929 года, так как Монреальскую Россия не ратифицировала, а ответственность авиаперевозчика, точнее применимость того или иного акта к размеру ответственности определяется преимущественно гражданством пассажира.
При этом размер ответственности авиаперевозчика, по Монреальской конвенции составляет минимально 113,1 тыс. SDR (СПЗ - специальных прав заимствования), то есть примерно 129 тыс. евро и более. Все что свыше этого размера компенсируется при доказанном отсутствии вины или преступной небрежности.
Ответственность по Варшавской конвенции составляет порядка 20 тыс. долларов США.
Ответственность по Воздушному кодексу РФ не имеет чёткой законодательной определенности. Статья 117 Воздушного Кодекса РФ говорит о том, что ответственность перевозчика определяется международными договорами РФ, либо самим кодексом, если предусматривается более высокий размер ответственности, либо гражданским законодательством РФ. Ответственность перевозчика, как владельца источника повышенной опасности, наступает при причинении вреда жизни и здоровью пассажира, если перевозчиком не будет доказано, что вред возник вследствие непреодолимой силы или вины самого потерпевшего, а вот размер этой ответственности определяется, в частности, судом.
Для сравнения, в случае причинения вреда жизни при перевозке водными видами транспорта, в соответствии с Кодексом внутреннего водного транспорта РФ, размер ответственности определяется ст.103.1 Кодекса и установлен в размере 2 млн.руб. На железнодорожном транспорте ответственность предусматривается Уставом железнодорожного транспорта и в соответствии со ст. 113 Устава также составляет 2 млн.руб. Условия договора обязательного страхования ответственности при причинении вреда жизни пассажиру метрополитена также предусматривают размер ответственности не менее 2 млн.руб.
Соответственно, главный дефект в правовом регулировании подобных вопросов, который проявился в ходе работы по данной катастрофе – это неприсоединение России к Монреальской конвенции 1999 года. Варшавская конвенция в изменившемся мире устарела, она не затрагивает актуальные аспекты авиаперевозок. Именно в целях замены устаревших норм Варшавской конвенции, была разработана и принята Монреальская конвенция, которая изменила ранее действующие условия компенсации и размер ответственности перевозчика, актуализировав её под стоимостной уровень современного мира. Размер ответственности авиаперевозчика по Монреальской конвенции значительно выше по сравнению с Варшавской, он номинируется в СПЗ (специальных правах заимствования Международного валютного фонда) и его размер пересматривается каждые 5 лет с учетом инфляции. На сегодняшний день к Монреальской конвенции присоединились около 120 стран, а Варшавской придерживаются порядка 30 (Россия, Узбекистан, Венесуэла, Алжир, Ливия, Зимбабве и др.).....
Мария Жилкина
Медиа-Информационная группа "Страхование сегодня" (МИГ)