О том, насколько эффективны платные парковки, а также об альтернативных способах разрешения транспортных проблем в городах мира журналист donnews.ru поговорил с доцентом кафедры архитектуры жилых и общественных зданий Академии архитектуры и искусств Татьяной Батыровой.Платные парковки вряд ли появятся в Ростове к 1 сентября, как это анонсировалось. Как ранее писал donnews.ru, конкурс по выбору инвестора пока даже не объявлен.
Впрочем, задержке никто особо не огорчился: как и у простых ростовчан, так и у экспертов и градостроителей создание парковок в теле дорог вызывает множество вопросов. Напомним, планируется силами инвестора создать парковочные места прямо на проезжей части при помощи нанесения разметки и установки паркоматов и систем видеофиксации. Есть мнение, что это приведёт к тому, что граждане, не желая платить за парковку, будут оставлять свои авто на улицах, где это пока не запрещено, создавая тем самым ещё большие помехи движению.
О том, насколько эффективны платные парковки, а также об альтернативных способах разрешения транспортных проблем в городах мира журналист donnews.ru поговорил с доцентом кафедры архитектуры жилых и общественных зданий Академии архитектуры и искусств Татьяной Батыровой.
По её мнению, создание плоскостных парковок в центре города не решит его транспортные проблемы.
В знаменитой книге американца югославского происхождения, специалиста по транспорту Вукана Вучика
«Транспорт в городах, удобных для жизни» перечислены основные позиции улучшения транспортной ситуации, сведённые к административным и градостроительным мерам, а вовсе не к вырубке зелёных насаждений в узких улицах и не к созданию «ковровой» парковки в центре города. Обязательно нужно сохранять структуру благоустройства и озеленения старого центра, нужно ограничивать въезд автомобилей, чьи владельцы не живут в центре. Те же, кто живёт в центре, смогут парковаться в пределах отведённого им участка.
Административные меры — это и ограничение въезда в центр города личного транспорта, и введение платы за его пользование, но это и конкурентное развитие городского пассажирского транспорта по отношению к личному. Ограничить въезд можно, запретив бесплатную парковку на улицах — если въезжать на машине в центр станет дорого, люди пересядут на развитый общественный транспорт или же будут больше передвигаться пешком. По словам Татьяны Батыровой, так например, происходит в Италии.
— Ограничить въезд личного транспорта в центр можно в том числе и с помощью перехватывающих парковок. Перехват осуществлять в районах улиц Сиверса, Нансена, Шолохова. Люди просто ставят свои автомобили на парковку и пересаживаются на общественный транспорт. Почему они это делают? Потому что дорого ездить на автомобиле в городе, потому что за это надо платить. Итальянцы говорят: да, у меня есть машина, но я не могу себе позволить ездить на ней по городу — это очень дорого. Это мировой опыт.
Перехватывающие парковки в той или иной форме существуют уже около 35 лет. Впервые их начали строить в США в первой половине 1970-х годов. Они являются градостроительным инструментом решения проблемы транспортной загруженности центров больших городов. Одним из главных условий их успешного функционирования является связь с удобными маршрутами общественного транспорта.
Перехватывающие парковки действуют во многих американских и европейских городах. Так, во французском Страсбурге создана общегородская система перехватывающих парковок. По замыслу городских властей, центр города должен был стать пешеходной зоной, основные улицы предлагалось закрыть для движения автотранспорта, а стоянки из городского ядра перенести на окраины и трансформировать в перехватывающие парковки. Немаловажную роль в обеспечении транспортных связей должна была сыграть сеть трамваев, движение которых решили восстановить после 30-летнего перерыва.
Первым этапом преобразования городского центра стала реконструкция привокзальной площади — основного узла в трамвайной сети города. Было спроектировано четырёхуровневое подземное сооружение. Два верхних этажа из стекла и стали заняло обширное пространство, заполненное многочисленными магазинами. Нижние уровни сооружения были отданы под парковку. А под ней на глубине 17 метров проложили трамвайную линию.
При строительстве второй линии трамвая к проектированию одного из пересадочных узлов был разработан проект конечной трамвайной станции и перехватывающей парковки в Хёнхайме, пригороде Страсбурга, где жители могли бы оставить авто и воспользоваться общественным транспортом.
В Ростове для решения существующих транспортных проблем была разработана «Концепция развития парковочного пространства Ростова» (решение гордумы N 285 от 13.06.12), предусматривающая: перехватывающие парковки внешнего и локального уровня; размещение парковок в «спальных районах» и в районах с плотной застройкой (примером служит центральная часть города); плоскостные и многоуровневые парковки; гостевые парковки в местах массового притяжения транспорта; элементы улично-дорожной сети (заездные карманы и прибордюрные зоны).
По словам Татьяны Батыровой, в нашем городе строительство многоуровневых парковок могло бы в значительной степени решить проблему загруженности транспортных магистралей и улиц города. Ежегодно кафедра АЖОЗ академии архитектуры ЮФУ предлагает студентам 3 курса разработать проект многоуровневой парковки на 150-300 м/мест. Участки выбраны с учётом «Концепции застройки Центрального планировочного района г. Ростова-на-Дону» (2008) и «Концепции развития парковочного пространства г. Ростова-на-Дону» (2009). Два участка в центре, в структуре исторических кварталов, и два - в коммунальной зоне Северного жилого района и жилого района Левенцовка. Существуют эскизные студенческие проекты многоуровневых парковок в кварталах Будённовский — Серафимовича — Соборный — Темерницкая и Седова – Ворошиловский – Станиславского - Соколова, в коммунальной зоне Левенцовки за пределами жилого района с северо-западной стороны и в коммунальной зоне СЖР.
— Также можно было бы создать ряд многоуровневых подземных парковок под свободными от застройки территориями – площадями, ведь все площади у нас теперь стали транспортными развязками, — положила Татьяна Батырова. — например, под Соборной площадью, её продолжением - Западным разворотом, под Театральной площадью. Представьте, сколько машин можно было бы припарковать на таких территориях?
Стоимость проектов разнится в зависимости от архитектурной составляющей.
— Если это не просто коробка, а здание, имеющее свой архитектурный облик, то стоимость, конечно, выше. Но без этого нельзя! Союз архитекторов неоднократно предлагал проводить открытые архитектурные конкурсы на проектирование градостроительно значимых объектов, которые должны разрабатываться профессионалами. Наш же глава администрации Сергей Горбань почему-то считает, что нужно брать за основу студенческие проекты. Да, студенты во многом творят более смело и свободно, но они ещё не знают всех архитектурных, конструкторских и технологических тонкостей. Сергей Иванович же не ходит лечиться к студентам мединститута?
По словам Татьяны Батыровой, альтернативой капитальным многоярусным парковкам могут стать механические и автоматические многоярусные парковочные этажерки.
— Такие объекты - легковозводимые из модульных элементов значительно дешевле, их можно отнести к некапитальным сооружениям. К ним проще требования, легче оформить документы на их возведение. Есть, правда, опасение эстетическое - такие парковки могут быть не очень красивы. Здесь в каждом случае нужно разрабатывать архитектурную составляющую: либо использовать их как арт-объекты, либо оформлять в едином стиле, либо сделать носителями рекламной продукции, либо разместить вертикальное озеленение. Сами конструкции производят на российских и зарубежных предприятиях, например: в ООО АПК г.Екатеринбург; в группе компаний ВИПС г. С-Пб; на Тушинском машиностроительном заводе; на российском рынке присутствует также китайская продукция.
Для мегаполисов характерно градостроительное зонирование территории города. Главные его цели - сохранение исторической части города от разрушения, развитие общественного пассажирского транспорта, оздоровление окружающей среды. В качестве таких зон выделяются заповедные районы города (культурное и историческое наследие), территории высокой деловой активности и плотной жилой застройки. Так, в Париже реализуется программа «Центр без автомобиля», позволяющая сохранить для будущих поколений уникальные исторические памятники, к числу которых относятся не только здания и сооружения, но и планировка старых районов города. Внутри зон устанавливаются разнообразные ограничения: снижение скорости движения, запреты на парковку на проезжей части улиц, платность за въезд в зону и за парковку.
К градостроительным мерам также относится изменения транспортной схемы, строительство объездов и развязок. Предложения тут поступали самые разные. Например, в 2007 году Ростовский институт градостроительства рассматривал различные варианты транспортной схемы центра Ростова, в их числе предлагалось сделать движение трамвая в центре Ростова кольцевым. Получалось бы, что по Горького трамвай двигался в одну сторону, а по Станиславского — в другую. Одностороннее движение увеличило бы пропускную способность дороги и не пришлось бы вырубать зелёные насаждения на Горького. Итогом же прошедшей реконструкции стало увеличение количества припаркованных на проезжей части машин, при этом пропускная способность улицы Горького не слишком увеличилась, а для человека улица стала весьма недружелюбной – нет тени, много автомобилей, отсутствует благоустройство.
Предложений и вариантов много. Но пока в администрации делают ставку на создание парковочных мест в теле дорог за счёт инвестора — по сути, без вложений со стороны администрации. Получать доход планируется со штрафов. Но и тут свои тонкости: нужно договориться с управлением ГИБДД, чтобы те предоставляли данные на нарушителей…
Существует проблема «стоящего автомобиля» - каждая машина более 90% времени в году стоит, ожидая своего владельца, и лишь 10% проводит в пути. Машина стоит возле дома и возле работы, занимая два парковочных места в пространстве города. Многоярусные, механические, автоматические, подземные парковки смогли бы сэкономить это пространство. Например, для благоустройства и озеленения города, которых так не хватает людям в Ростове.
В прочем, в мире применяются и более решительные меры. Так например в Японии, получить госномера на машину можно только при наличии купленного или съёмного постоянного парковочного места.
