Размер шрифта

A
A

Межстрочный интервал

A
A

Цвет

A
A

Первый полет был чудом. Как создавали "летающую лодку" Бе-200

25.09.2018

Профессор кафедры летательных аппаратов Института радиотехнических систем и управления Панатов Геннадий Сергеевич дал интервью ТАСС.

 

Ровно 20 лет назад — 24 сентября 1998 года — в Иркутске состоялся первый полет реактивного самолета-амфибии Бе-200. Его назвали лучшим гидросамолетом в своем классе. А ведь проект был на грани срыва.

Сейчас с помощью Бе-200 тушат сложные пожары в России и в Азербайджане, а на недавнем "Гидроавиасалоне" производитель — Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. Бериева (ТАНТК) — подписал соглашения о его поставках в США и Чили. "Летающая лодка", как еще называют Бе-200, может не только тушить пожары — она легко превращается в пассажирский и транспортный самолет. На заводе сейчас его конструкцию совершенствуют и расширяют его возможности для выполнения спасательных операций.

Генеральные конструкторы "летающей лодки" рассказали ТАСС, что такое "оморяченный" двигатель, как Сергей Шойгу дал Бе-200 "путевку в жизнь" и почему российский гидросамолет лучше канадской "амфибии-пожарного".

Гидросамолет — от сухопутного завода

История Бе-200 началась в 1992 году, когда правительство России решило создать многоцелевые самолеты-амфибии для гражданских целей — в противопожарном, пассажирском, транспортном и спасательном вариантах.

Макет самолета
Макет самолета "БЕ-200" ("Бетаир"), 1992 год
© Владимир Саяпин/ТАСС

"Бе-200 положил в основу все идеи, самые лучшие идеи, которые были достигнуты при строительстве, испытании предыдущего самолета-амфибии А-40, который не имел аналогов в мире, — рассказывает генеральный конструктор Бе-200 Геннадий Панатов. — Было бы нелогично оставить все это в неведении и похоронить идеи, которые таким трудом были достигнуты коллективом ученых и конструкторов. Но важно было понять, где строить этот самолет. Ведь в 90-е годы, а постановление правительства о строительстве самолета было выпущено в 1992 году, была разруха, ни у кого не было ресурсов финансовых, чтобы начать строительство опытных самолетов, а потом — серийное производство".

Генеральный конструктор Бе-200 Геннадий Панатов ТАНТК им. Бериева
Генеральный конструктор Бе-200 Геннадий Панатов
© ТАНТК им. Бериева
 

У комплекса тогда не было финансовых возможностей для строительства опытных самолетов, а правительство выделяло на проект очень небольшие деньги, вспоминает авиаконструктор. И тогда Панатов решил предложить построить гидросамолет генеральному директору бывшего Иркутского авиационного производственного объединения (сейчас — Иркутский авиационный завод) Геннадию Горбунову.

Тогда, говорит Панатов, российская авиапромышленность "была в плачевном состоянии", но Иркутский авиазавод серийно выпускал самолеты "Сухого" и продавал их, в том числе за границу. Горбунов решил рискнуть и освоить новое производство.

Сборка самолета Бе-200 Виталий Иванов/ТАСС
Сборка самолета Бе-200
© Виталий Иванов/ТАСС

Технологии создания гидро- и сухопутных самолетов сильно отличаются, а иркутские специалисты гидросамолеты никогда не строили. Задача осложнялась тем, что завершить строительство надо было в короткие сроки. Поэтому опытные и серийные модели решено было строить параллельно. "Иркутск освоил эту технологию, построил стапеля и выпустил самолеты для статиспытаний, ресурсных испытаний и первый летный самолет", — говорит авиаконструктор.

"Оморяченный" двигатель и американская система

Панатов вспоминает: когда началось проектирование самолета, на ТАНТК возник вопрос с пилотажно-навигационным комплексом. 

"Я объявил конкурс международный на создание пилотажно-навигационного комплекса, электронного комплекса самолетовождения и так далее. В конкурсе для создания электронного борта для самолета Бе-200 участвовали три фирмы — из Израиля, Америки и Франции. Выиграли американцы, и американцы за свои деньги вместе с нами, с российской фирмой в подмосковном Жуковском, разрабатывали комплекс для самолета Бе-200 — это тоже мало кто знает", — рассказывает он.

Первый самолет Бе-200 в воздухе ТАНТК им. Бериева
Первый самолет Бе-200 в воздухе
© ТАНТК им. Бериева

Украинские двигателестроители специально под Бе-200 даже модернизировали двигатель Д-436Т, изначально предназначенный для самолета Ту-334. "Буква "П" появилась [в названии двигателя] — Д-436ТП — когда двигатель, что называется, "оморячили", то есть его сделали коррозионностойким, потому что он в воде соленой испытывается", — поясняет Панатов.

Полет под аплодисменты

Первый полет российского гражданского самолета-амфибии состоялся 24 сентября 1998-го. В этот день, как  вспоминает главный конструктор, был туман. Для сопровождения дебютанта из Таганрога перегнали самолет-амфибию Бе-12 — так положено при первом полете. Самолет сопровождения летит рядом, снимает на пленку, записывает переговоры экипажа.

Создатели и разработчики Бе-200 рядом с первым самолетом ТАНТК им. Бериева
Создатели и разработчики Бе-200 рядом с первым самолетом
© ТАНТК им. Бериева

"Это был для многотысячного коллектива иркутского завода колоссальный праздник", — вспоминает конструктор. Тысячи людей сидели на крышах цехов, примыкающих к летной полосе, тысячи — стояли вокруг полосы, наблюдали взлет амфибийного гидросамолета. "Первый полет длился недолго — порядка 20 с лишним минут", — добавляет Панатов.

Бе-200 выполнил программу, летчики-испытатели подтвердили готовность самолета к полетам, все системы работали успешно, летные характеристики были на высоком уровне.

"Первый полет — это "роды" нового летательного аппарата, самолета-амфибии, уникального самолета. Переживания были большие — мы все молились, чтобы все было хорошо. И все прошло хорошо. Это был восторг, когда самолет приземлился на аэродроме в Иркутске: люди на крышах домов аплодировали, десятки тысяч людей вокруг аплодировали", — продолжает авиаконструктор.

Серия для МЧС

Нужно было думать о серийном производстве Бе-200, и Панатов пригласил на авиазавод Сергея Шойгу, занимавшего тогда пост главы МЧС России.

Глава МЧС РФ Сергей Шойгу в салоне самолета-амфибии Бе-200, 2004 год Юрий Машков/ТАСС
Глава МЧС РФ Сергей Шойгу в салоне самолета-амфибии Бе-200, 2004 год
© Юрий Машков/ТАСС

"Я позвонил ему, сказал, что есть такой самолет, который прекрасно подходит для выполнения тех задач, которые ставятся перед МЧС. Он прилетел в Таганрог, осмотрел самолет, заявил, что МЧС примет все меры, чтобы запустить самолет в серию. Он добился в правительстве России выделения денег на строительство пяти первых серийных самолетов Бе-200. Вот так и началась жизнь самолета Бе-200", — сказал конструктор.

Серийное производство сначала, в 2002 году, было организовано в Иркутске, затем вся документация и технологическая оснастка были переведены в Таганрог. "Жизнь этого самолета оказалась долгой, нужной, потребность в нем растет и растет", — уточняет Панатов.

Самолет-амфибия Бе-200 на учениях МЧС по тушению лесных пожаров Алексей Павлишак/ТАСС
Самолет-амфибия Бе-200 на учениях МЧС по тушению лесных пожаров
© Алексей Павлишак/ТАСС

Бе-200 создавался специально для тушения сложных пожаров — самолет взлетает с волны 1,2 метра и садится на такую же волну, берет 12 тонн воды в восьми баках по 1,5 тонны. "Можно вылить 1,5; 3; 4,5 тонны — кратно 1,5 тонны — такого ни у кого нет, это впервые мы применили, — не без гордости говорит Панатов. — В зависимости от интенсивности пожара на Бе-200 реализована задача сброса воды так, как нужно для степени возгорания того или иного пожара".

Для сравнения, канадский противопожарный самолет Bombardier 415 берет с трудом чуть больше шести тонн воды, то есть вдвое меньше.

Для чего нужен

Бе-200 может выполнять грузовые, пассажирские перевозки, экологический мониторинг, патрулирование морских границ, а также поисково-спасательные работы — эта модификация Бе-200ЧС, она разработана специально для МЧС России. 

Гидросамолет способен садиться на воду, это "фактически корабль", а нижняя часть самолета напоминает лодку — отсюда и название в народе — "летающая лодка", говорит Юрий Грудинин, генеральный директор и генеральный конструктор ТАНТК. В самолете соединились три стихии: земля, вода и воздух.

Генеральный директор — генеральный конструктор ТАНТК Юрий Грудинин, губернатор Ростовской области Василий Голубев и начальник Южного регионального центра МЧС России Игорь Одер, 2016 год Валерий Матыцин/ТАСС
Генеральный директор — генеральный конструктор ТАНТК Юрий Грудинин, губернатор Ростовской области Василий Голубев и начальник Южного регионального центра МЧС России Игорь Одер, 2016 год
© Валерий Матыцин/ТАСС

Сейчас на заводе собирается четыре самолета в год, при необходимости объем производства может быть доведен до 20. Есть при заводе и центр сервисного обслуживания.

Планы

В 2021 году ТАНТК планирует провести ремоторизацию и выпустить первый самолет Бе-200 с российско-французским двигателем SaM146, которым заменят украинский Д-436ТП. "До 2021 года нам необходимо выполнить очень большую работу, доработать конструкцию самолета", — добавил он.

Сборка реактивных самолетов-амфибий Бе-200ЧС  Валерий Матыцин/ТАСС
Сборка реактивных самолетов-амфибий Бе-200ЧС
© Валерий Матыцин/ТАСС

Кроме соглашений о поставках с Чили и США, ожидаются заказы от МЧС и Минобороны России.

Бе-200ЧС на международной выставке
Бе-200ЧС на международной выставке "Гидроавиасалон-2018"
© Марина Лысцева/ТАСС

Грудинин говорит, что у завода есть конструкторские наработки на 50 лет вперед. Например, модернизация и запуск в производство многоцелевого самолета-амфибии для гражданских и военных целей. Есть наработки по перспективными экранопланам Бе-1000 и Бе-2500.

Бе-200ЧС на международной выставке
Бе-200ЧС на международной выставке "Гидроавиасалон-2018"
© Марина Лысцева/ТАСС
 

Сверхтяжелый транспортный гидросамолет Бе-2500 может быть использован для перевозок коммерческих и специальных грузов на трансокеанских маршрутах. Также экраноплан может стать платформой для доставки космических кораблей в верхние слои атмосферы экваториальной зоны Земли.

Гулия Керлин

ИСТОЧНИК